2022年10月，继丰田bZ纯电动专属系列首款SUV bZ4X上市后，首款轿车bZ3正式发布。作为最早将电动化产品投入市场的汽车品牌，丰田至今已在全球收获2000混动车主的信赖。作为丰田bZ纯电动专属系列首款SUV bZ4X上市后便受到市场的关注，在业内和媒体评测中，同样给出意料中的好评。但市场间和行业仍旧有观点认为，丰田的电动化不够激进，果真如此？
偏颇的认知带来的误解
在对此问题进行评判前需要一个前提，什么是电动化？宽泛意义上电动化是指车辆的驱动系统完全或者部分通过电能驱动，在这之中，可由充电电池提供电能驱动；也可能由发动机驱动发电机提供电能进而驱动车辆；甚至被认为是“终极解决方案”氢燃料电池最终也是由氢能转化为电能驱动车辆；因此电动化并非简单是充电电池驱动的一种模式，纯电电池驱动目前是中国电动化重要的发展模式，但并不意味着他就是不随时间、环境、使用场景一成不变的模式。即使在中国电动化发展的初期阶段，国家和地方政府对插电混动、增程式也都给以了政策和资金补贴的支持和鼓励。
作为历史悠久的国际大型车企，丰田在80余年的发展过程中经历过诸如全球能源危机与世界气候变化等国际性事件，恐怕没有谁比他更了解节约能源与环境保护的重要性。对丰田而言，全方位电动化也并非纯电车型一种答案和一种选择，对一家全球性的大企业而言，把所有的可能性押宝在某一条技术路线上是不明智的，如果遇到新技术的突破，赛道的突然转换带来的可能是毁灭性的打击，诺基亚的故事便是例证。因此，丰田选择了在混动车型（HEV）、插混车型（PHEV）、纯电车型（BEV）和氢燃料电池车型（FCEV）等多种路线上齐头并进。这一策略在奔驰、宝马、大众、通用等汽车巨头的新能源发展策略中同样显而易见，他们或布局上下游的资源、参股或并购技术公司，与伙伴共同合作挺进探索未知的领域，这些跨国车企对技术敏感性，对未来趋势把握和赛道选择无疑更加犀利和老道。
一个例子可以说明，作为纯电汽车销量已经在全球炙手可热的比亚迪为何还要选择和丰田共同开发bZ3，显然，丰田各个方向的技术路线探索同样也是比亚迪需要补足短板的，基于未来，一个永远不变的真理是变化，比亚迪同样需要和丰田这样的巨头相互支持。可喜的是，在汽车百年发展进程中，中国车企也终于有了可以与国际巨相互合作的可能。
慢既是快 电动化是一场马拉松
对未来路线全面的探索和抵进，而非押宝一个方向，给业界带来了进度缓慢的错觉。实际上与中国造车新势力高歌猛进大刀阔斧的纯电推动方式想比，大众、丰田、宝马、奔驰们反而普遍显得步履缓慢；在这其中，丰田更是一种不到万事具备绝不轻易昭告天下的行事风格。
实际情况是，一汽丰田刚刚在天津落成了占地200万㎡新能源工厂，也是一汽丰田的第5座整车生产厂，旨在生产e-TNGA架构下的全新新能源产品，为丰田全方位电动化战略的落地打下坚持的基础。
同样在不久前的10月，丰田燃料电池研发与生产项目（一期）奠基仪式在北京举行，此项目是丰田在氢燃料电池领域在中国导入和推广氢燃料电池技术的重要战略举措。项目主体由联合燃料电池系统研发（北京）有限公司及华丰燃料电池有限公司构成，将建设燃料电池系统生产线、检测线和研发中心，生产燃料电池系统产品，并进行燃料电池系统相关研发工作。生产将基于环保理念，运用TPS生产方式打造智能化生产体制，具备灵活应对市场需求的能力。项目的建成将带动氢能产业健康快速发展，有效助推燃料电池汽车推广，加速实现“氢能社会”及“环保移动社会”。
与造车新势力一日千里的行军速度相比，丰田更多是基于传统造车理念和工艺，将可靠、安全、保值、可持续奉为圭臬，坚持小火慢炖，慢工细活的推进节奏，更看重长期稳定的收益，而非短期暴利的收割。相比于电池的堆砌推高的续航里程的竞争，丰田将bZ4X搭载的电池以“10年内电池容量保持在90%以上”为研发目标，且CLTC工况下最低能耗仅为11.6kwh/100Km，比中国《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》规定的到2025年中国纯电乘用车新车平均电耗降至12.0kwh/Kw的目标提前了三年实现。丰田的“慢”却慢在了基于长期电池的容量的最小化衰减和能耗水平超前提升上。这样的成果已经在当下显示出了现实的意义。电动车环保意义首先在其自身电池耐久性、可靠性和经济性产生了同步效应，电池原材料不寻常的推高让电动车发展持久的闭环的前进中发出了新的警示，新能源多种路线的探索恰恰应对了可能出现的新危机。所有的猜测和判断都需要时间印证，时间愈久，看得越清。